Новости Оренбуржья: Пути продления эксплуатации электрооборудования судов

Рост отечественного морского флота поставил перед пароходствами ряд важных вопросов, в том числе проблему сохранения в хорошем эксплуатационном состоянии судового электрооборудования.

По приближенным подсчетам на судах, построенных иностранными верфями, установлено около 70 тыс. электродвигателей, более 200 тыс. электроаппаратов, проложено более 40 тыс. км. кабеля и около 1 млн. электрических осветительных арматур. После некоторого периода эксплуатации начался выход из строя наиболее напряженно работающего оборудования. Стали отказывать в работе контакторы, реле, электроизмерительные приборы.

В пароходствах за последнее время соответствующие службы приступили к разработке мероприятий, необходимых для поддержания техники в хорошем эксплуатационном состоянии и обеспечения ее ремонта.

Так, дальневосточники намерены осуществить для судов типа «Андижан» агрегатную замену механического и электрического оборудования соответствующим оборудованием отечественного производства. Проект такой замены разработан в 1965 г. Владивостокским ЦПКБ. В 1966 г. оно начало аналогичную работу по судам типа «Михаил Калинин».

Другие пароходства пока не планируют подобной замены, но они частично пытаются разрешить возникшие проблемы иными путями. Так, например, замена селеновых выпрямителей системы возбуждения синхронных генераторов SSED-912/12 судов типа «Михаил Калинин» была осуществлена Черноморским, Балтийским и Дальневосточным пароходствами тремя методами, отличающимися как в принципиальном, так и в конструктивном отношении. Так же «вольно» заменяются блоки возбуждения генераторов SSED-909/12 на судах типа «Андижан».

Недостаточная обеспеченность сменно-запасными частями вынуждает пароходства заменять импортное электрооборудование преждевременно, до израсходования номинального «моторесурса». Так, из-за нехватки фотоэлементов пароходства наметили замену в целом систем автоматики котлов фирмы «Монарх» на судах типа «Андижан», «Волголес», «Котласлес» и замену дымовой сигнализации на судах типа «Боровский»; из-за отсутствия датчиков решили заменить систему автоматики кондиционирования на судах типа «Боровский»; из-за недостатка деталей контакторов на судах типа «Джанкой» предполагается замена электроаппаратуры кранов. При выходе из строя стеклянных колпаков осветительных арматур пароходства целиком заменяют арматурой отечественного производства. Если стать на такой путь замены, то на приобретение (не считая стоимости монтажных работ) осветительных арматур для судов иностранной постройки потребуется несколько миллионов рублей.

Эти и многие другие факты говорят о том, что в решении вопросов ремонта и замены электрооборудования нет единого направления. В ряде случаев из-за нехватки сменно-запасных частей допускается полукустарное изготовление изделий. Сохранение такой практики может привести к возрастанию многообразия типов электрооборудования, расширению объема несовершенного изготовления сменно-запасных частей, к резко возрастающим валютным затратам, если запасные части и узлы электрооборудования будут поставляться зарубежными фирмами.

С 1966 г. пароходства составляют заявки на приобретение за границей запасных частей к электрооборудованию. Пока этих заявок не так много и они в какой-то мере представляют собой единственный обобщенный по сериям судов материал о потребностях в этой области. В состав заявок входят собственно сменно-запасные части (СЗЧ) к электрооборудованию (контакты и катушки аппаратов, подшипники, щетки и т. д.) и мелкое электрооборудование в сборе (реле, контакторы, автоматы, измерительные приборы и т. д.), именуемое ОФ (обменным фондом), СЗЧ и ОФ в принципе отличаются между собой и потому требуют различного подхода.

В заявке Балтийского пароходства по судам типа «Волголес» 93 позиции ОФ общим количеством 170 единиц на судно и 372 позиции СЗЧ. Удельное значение ОФ в заявках других пароходств примерно то же. Такое обильное требование на ОФ почти по всей номенклатуре мелкого электрооборудования нельзя считать нормальным. В подавляющем большинстве это объекты, износоустойчивость которых позволяет при наличии СЗЧ эксплуатировать их еще в течение ряда лет.

Очевидно, заявки на ОФ существенно завышаются пароходствами вследствие недостачи штатного контингента СЗЧ. Положение это легко проследить на примере контакторов, эксплуатационные параметры которых строго регламентированы. Так, иностранные фирмы гарантируют электрическую износоустойчивость контакторов в 1 млн. включений, после чего должны быть заменены их сменные контакты, и механическую износоустойчивость в 10 млн. включений, после чего должен быть заменен контактор в целом.

Фактическая износоустойчивость их ниже, но соотношение 1:10 между электрической и механической износоустойчивостью соответствует практике, следовательно, сохраняется необходимость десятикратной замены контактов в течение эксплуатации контактора. С постройки суда не получают такого количества СЗЧ. Им представляются валютные суммы на приобретение СЗЧ в эксплуатации, которые, однако, как правило, целиком уходят на нужды механического оборудования.

Соотношение стоимостей объектов ОФ и СЗЧ к ним также говорит не в пользу приобретения ОФ. Так, контактор типа КМ завода «Электросила» стоит 80—120 руб. (в зависимости от габарита), сменный же контакт к нему стоит только 1—2 руб. Приобретение ОФ допустимо лишь для пополнения штатного фонда, для создания фонда агрегатного ремонта и для замены конструктивно дефектного электрооборудования (в последующем в свое время разумеется, потребуется и замена весьма немногочисленного электрооборудования, израсходовавшего свой «моторесурс»). Ориентироваться при этом следует в основном на отечественное электрооборудование наименьших габаритов, позволяющих установку его на штатные места без перекомпоновки объектов — щитов, магнитных станций и пр.

Все это показывает, что наиболее целесообразным в существующих условиях является восстановление работоспособности дефектного электрооборудования путем своевременной замены на нем отработавших деталей. Иначе говоря, сохранение электрооборудования судов в эксплуатационном состоянии зависит в основном от обеспечения его необходимой номенклатурой сменных деталей, т е. СЗЧ.

О действительной потребности СЗЧ по электрооборудованию для флота зарубежной постройки в настоящее время нет никаких данных. Согласно имеющимся единичным заявкам пароходств, например по судам типа «Андижан» и «Волголес», на каждое из них затребовано по 700— 1100 единиц СЗЧ, надо полагать, на три-четыре года эксплуатации. Исходя из этих данных, можно считать, что для всех судов зарубежной постройки потребуется 250—350 тыс. штук СЗЧ ежегодно. Количество типоразмеров их может составить тысячи единиц.

Пароходства предъявляют заявки на заказ СЗЧ за границей пока по единичным сериям судов. В дальнейшем заявки многократно увеличатся, так как СЗЧ потребуются для всех судов зарубежной постройки. Выделение необходимых, довольно значительных сумм валюты само по себе не гарантирует реализации заявок, поскольку заказывать СЗЧ придется не поставщикам судов, а сотням электротехнических фирм, в том числе вне стран, где построены суда.

Следовательно, необходимо организовать отечественное, серийное изготовление требуемых СЗЧ, таких, как: сменные контакты различных электроаппаратов, в том числе с металлокерамическими напайками: детали из пластмассы, стекла и керамики; фасонные изделия из резины, пружины; катушки; фрикционные накладки тормозов; подшипники качения и щетки электрических машин.

При воспроизведении многообразных образцов сменных контактов иностранных фирм обязательным условием кондиционности является точное соблюдение всех штатных параметров, в особенности качества напаек. Задача эта сложна, но вполне разрешима. Отечественная электропромышленность изготовляет электроаппаратуру всех типов, в том числе металлокерамические напайки. Например, завод в г. Кинешме освоил производство высококачественной мелкодисперсной металлокерамики и его напайки не хуже зарубежных.

В заключение необходимо подчеркнуть, что многие сменно-запасные части для судового электрооборудования зарубежного производства можно и необходимо изготовлять на отечественных заводах, причем делать это централизованно для нужд всего флота (сменные контакты, детали из пластмассы, стекла, керамики, фасонной резины). Крайне необходимо составление переводных таблиц с зарубежной на отечественную номенклатуру (подшипники качения, щетки электромашин).

Ключевым в решении вопроса нужно считать выпуск СЗЧ централизованного изготовления, организация которого возможна только при условии, если будем знать не только номенклатуру требуемых изделий, но и сколько каждого типоразмера их необходимо для флота в целом. Чтобы определить номенклатуру и количество типоразмеров изделий, необходимо проделать большую работу по выявлению и паспортизации электрооборудования флота зарубежной постройки в целом. В этом деле важную роль призваны сыграть проектные организации ММФ, ибо они в состоянии разработать необходимую унифицированную документацию на все серии судов в целом, независимо от принадлежности разным пароходствам, В 1966 г. к таким работам приступило Ленинградское ЦПКБ, в 1967 г. эти задачи стали выполнять другие проектные организации ММФ.

Ленинградское ЦПКБ осуществляет техническое руководство и координацию всех мероприятий в этой области, изготовляет рабочие чертежи СЗЧ централизованного производства для всего флота зарубежной постройки, организует серийное изготовление СЗЧ на заводах, подбирает отечественное электрооборудование для планомерной замены зарубежного при израсходовании им «моторесурса».